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車両重量の増加にもなる。
燃料タンクはガソリン車と同程度になる。
したがって車上改質型は過度的なものであり、最終的には水素インフラを整備して純水素自動車が普及するようになると考える人もいる。
しかし、この車上改質技術の性能が向上すれば、実際にどうなるかは不明である。
この場合、走行中には二酸化炭素などが排出されるので、大気汚染が残る。
（３）水素化合物の利用－－水素化合物（バイトライト）を利用するものとして、水素化ナトリウム、水素化ホウ素ナトリウム、シクロヘキサンなどの物質が候補になっている。
車上タンクにこれらの物質を入れ、車上で反応させて水素のみを取り出す。
残った反応生成物は充填ステーションで回収してリサイクルする必要がある。
あるいは鉄を利用する可能性もある。
鉄をペレット状にして車上に搭載し、二〇〇－四〇〇度の温度で水蒸気を作用させると水素が発生する。
鉄は酸化鉄になる。
この酸化鉄は、充填ステーションで回収してふたたび鉄にする。
この方法は、いずれも水素以外の物質を車上で持ち歩くことになる。
圧縮タンクの重量と同程度ならば競合可能に思われるが、物質のリサイクルが必要であり、充填ステーションにはこれらの倉庫や処理施設が必要になるので、複雑なシステムになってしまうおそれがある。
以上をまとめると、表４－３のようになる。
現在のところ、純水素を高圧タンクに入れる方法がもっともシンプルで現実と見られている。
しかし石油産業は、改質ガソリンを利用する車上改質を推進したいようだ。
次には、ステーションにおける水素の供給方法について見てみよう。
ステーションにおける現実的な水素供給の方法をまとめてみた。
表中には、既存のガソリン車の場合も参考に記してある。
初期段階では、化学工場や鉄鋼業から副生ガスとして出る水素を利用できる。
あるいは当面は水素をつくる現実的な方法は天然ガスから改質することであり、これを中央処理施設の大型プラントで行なうか（オフサイド）、あるいは充填ステーションか（オンサイト）に分かれる。
天然ガスを充填ステーションまで輸送するのに、パイプラインで輸送するか、液化水素にしてトラックで輸送するかという選択肢がある。
車上改質の場合には、従来と同様の方法でメタノールやガソリンを充填ステーションまで輸送する。
水素インフラと水素のコストさて、水素を燃料電池車に供給するインフラストラクチャー（インフラと略す）はどうなる水素供給法水素供給法走行中の排出物間題点直接水素を供給水のみ高圧水素タンク、水素吸蔵合金に貯蔵するが、体積と重量が大きくなる。
液体水素にすると蒸発ロスが生じる。
液体燃料を供給して車上で改質して水素にする二酸化炭素液体タンクはコンパクトで軽いが、車両上に改質器が必要。
改質器の稼働率は低い。
水素の化合物の利用水のみ水素を取り出したあとの生成物を回収して再生させるシステムが必要ステーションの水素供給方法供給システム車両上での燃料貯蔵既存ガソリン車スタンドでガソリンを給油ガソリンタンク天然ガスから液化水素供給天然ガスから水素を取り出し液化してトラックでスタンドまで輸送直接水素を車両の高圧ボンベに供給天然ガスから圧縮水素天然ガスから水素を取り出し、パイプラインでスタンドまで輸送直接水素を車両の高圧ボンベに供給天然ガスをスタンドで水素に天然ガスをパイプラインでスタンドへ輸送し、そこで水素を取り出す直接水素を車両の高圧ボンベに供給ガソリン十車上改質ガソリンスタンドで従来どおりガソリンを供給ガソリンタンク車上改質器で水素を取り出すメタノール＋車上改質メタノールをガソリンスタンドから供給メタノールタンク車上改質器で水素を取り出すのだろうか。
そしてその経済性はどうか。
水素インフラの分析について知られる二人の研究者がいる。
二人は、もとは核融合を研究していたことが興味深い。
核融合の研究者が水素エネルギーの分析に転進したのである。
米国のシンクタンク、ディレクテッドーテクノロジーズにいた、サンディートーマスと、プリンストン大学環境エネルギーセンターのジョアンーオグデン女史である。
トーマスはシンクタンク、ディレクテッドーテクノロジーズ（ＤｉｒｅｃｔｅｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ）社に在籍して、政府とフォード社の依頼で水素インフラに関する研究を行ない、国際水素エネルギー学会誌などに多くの論文を発表した。
彼の主張は、純水素を供給するほうがガソリンやメタノールより低コストであり、資源効率も高いというものだ。
トーマスは二〇〇一年二月には、ディレクテッドーテクノロジーズを辞めてＨ２イノベーション社の社長になり、天然ガスから水素をつくるための小型改質装置の商業化を開始している。
二人は別々の場所で、水素エネルギーの供給方法を分析した。
その計算はほぼ同様な結果になり、水素インフラの建設に関する基本的な分析として、多くの場所で引用されるようになった。
トーマスは燃料電池車の燃料消費を他の自動車と比較した。
ここではガソリンと同等の熱量をもつ燃料と比較している。
ガソリン内燃機関白動フ○○オンサイト水の電解天然ガスオンサイト改質天然ガス改質液化輸送図4 －7水素充填ステーションの建設コスト(車両１台あたりドル。
オグデン、International JournalofHydrogen Energy 1999)車は、一ガロンあたり二〇マイル、純水素燃料電池１６２車はガソリンーガロン相当の水素で六四マイル走行する。
メタノールＦＣＶ（車上改質燃料電池車）は四九マイル、ガソリンＦＣＶ（車上改質燃料電池車）は四二マイルとなっている。
この計算結果は、純水素型燃料電池車がガソリン内燃機関自動車の二倍以上の効率であり、メタノール燃料電池車やガソリン改質車は効率でこれより劣るが、それでも既存のガソリン自動車よりは良いことを示している。
同様にして、Ｉマイル走行時の二酸化炭素排出量が計算されている。
ちょうど燃料消費の逆になり、純水素燃料電池車がもっとも小さく、ガソリン内燃機関自動車の六〇％程度になる。
これは水素を天然ガス改質によって生瀧している場合である。
メタノール改質車やガソリン改質車は、これと内燃機関の場合の中間的な大きさになっている。
もし風力発電や太陽光発電から純水素車に水素を供給すれば、二酸化炭素はゼロになる。
オグデンの計算結果も同様な結果になっている。
オグデンは、水素充填ステーションの建設コストを計算している。
天然ガス改質液化輸送、天然ガスオンサイト改質、オンサイト水の電解の三種類のコストを比較している。
この結果は、一四一万台の燃料電池車に水素を供給する場合の、一台あたりの水素充填ステーション負担額を示している。
天然ガスオンサイト改質の場合には、三七〇ドルから五八七ドルまでの幅がある。
日本円にすると、いずれの場合でも、燃料電池車一台あたり五万円から八万円程度の負担である。
自動車の価格が二〇〇万円とすると、そのニー四％のコストが充填ステーション建設コストになる。
このとき水素コストは、走行一マイルあたりでみるとガソリンとほぼ同様になっている。
オグデンは、もともと核融合の研究に従事していたが、プリンストン大学で八〇年代来から水素の研究をはじめて、水素供給コストの評価を開始した。

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